M6米乐官网新华社南京1月25日电 （记者毛俊 通讯员陆应果 许佳运）“嗖，嗖，嗖……”龙年春运将至，一列列动车组列车犹如钢铁“长龙”在京沪高铁线上呼啸而过。

　　1月25日，泉城济南晨曦渐露，寒气袭人。凌晨5时，徐州电务段检测工程师赵玉申与国铁集团检测中心检测人员一起，像往常一样，早早起床，洗漱完毕，匆匆赶往济南西高铁站……他们要确保清晨5时50分前登上开往上海方向的DJ3次综合检测列车，一路向南飞驰。

　　京沪高铁联通京、津、冀、鲁、皖、苏、沪四省三市，沿线人口密集，享有“世界高铁看中国，中国高铁看京沪”的美誉。京沪高铁枣庄至蚌埠先导段运营13载有余，该段在徐州东站与徐连、徐兰高铁、徐盐客专交汇呈“米”字形。徐州电务段负责境内线路道岔、轨道电路、信号机等信号设备维护管理任务。

　　“新年伊始，山东、江苏、安徽等地持续低温、多地降雪冰冻。为保障繁忙春运高铁安全畅通，铁路部门采用综合检测列车定期对京沪高铁等进行动态体检，精确测量高铁的轨道、通信、信号、接触网等技术参数，确保线路各类参数可控，符合要求，这犹如给高铁做‘CT’。据现场信号检测技术人员介绍，“新型高铁综合检测列车，是我国自主研发的，具有完全知识产权的设备。”

　　1月25日，徐州电务段检测工程师赵玉申（右一）与国铁集团检测中心检测人员在DJ3综合检测列车上浏览分析检测数据。毛俊 摄

　　7时02分，检测列车通过枣庄站，一抹金色朝阳，透过车窗映在赵玉申斑白的双鬓，他抬头看了一眼熟悉的站台，迅速把目光停留在监控终端上，老花镜朝鼻梁上挪一挪，一刻不敢大意。

　　“今年春运，经过京沪高铁徐蚌区段的客车每天计划由平常的162对增加至192对。”赵玉申说，春运随着列车高密度、高速度运行，对线路、轨道电路、道岔、接触网等关键部位的运用质量要求更高，这对电务人来说是一次大考。地面上通过站场视频、集中智能监测、道岔缺口监测、机械室动环监测等“千里眼”“顺风耳”系统，他们需24小时实时监测设备运用状态、外部环境等情况；每周与其他检测技术人员协同作战，凭借先进的综合检测列车给高铁做“CT”，通过检测图像参数变化，快速分析成因，协助现场处置“疑难杂症”。

　　“一趟动检车工作下来，我们分析各类参数上万条，在车上时间近10个小时、米乐平台 M6行程2000多公里，凌晨起床、夜间熬夜是常态。”前几天降温降雪，夜间最低温度在零下7摄氏度，为防范动车组携带的冰冻融化脱落击打轨旁的应答器，赵玉申通过检测列车一闪而过的波形发现异常，立即通知地面技术人员快速处置，及时预防了隐患。

　　今年60岁的赵玉申，11月就要退休了。这是他参加的最后一次春运。他自2010年参加京沪高铁枣蚌先导段联调联试至今，在这条线余载，像看着自己的孩子一样，从蹒跚学步到能够快步奔跑—京沪高铁开通时，见证并参与徐兰高铁等7条新线的联调联试、开通运营、运营后续检测，见证了苏北铁路连点成线、连线成网，情感也融入在高铁线上。“用心点亮‘信号灯’，能为守护高铁安全运行，我感到无比地自豪。”赵玉申说。

　　1月25日，徐州电务段检测工程师赵玉申与国铁集团检测中心检测人员在DJ3综合检测列车上浏览分析检测数据。毛俊 摄

　　列车迎着朝阳奔驰，各类设备监测曲线伴着“嘀嗒、嘀嗒……”声在屏幕上跃动，车窗外绵延不断的树林、辽阔的田野、不息的河流如同一幅幅国画划过车窗。42年前，赵玉申进入铁路工作时，铁路人靠一把道尺、一把铁镐维护线路，靠万用表、手锤诊断铁路信号设备的工作状态。如今是通过高速列车动态智能手段进行线路信号检测，保障高铁通信信号安全传输。

　　高铁线路在开通前联调联试阶段，检测列车要在不同试验场景、不同速度条件下，来回反复运行试验累计上千次，试验人员要从检测图像的大数据中筛选发现各类设备问题，及时通知并指导地面技术人员进行及时处理。普速阶段检测时，信号检测系统要引入机车控制信息。

　　每一次运行方向改变，都需要对两台机车上的信号采集传输设备重新换装。赵玉申要与车载专业人员在几分钟内完成信息传输装置的拆、装工作，由车头跑到车尾，再由车尾跑到车头。在检测车不靠站台停靠时，还要在线路上一边跑一边不断瞭望线路车辆运行情况，还要小心防止被脚下道砟绊倒，每天要来回奔跑十多趟，“我现在快跑不动咯，新一代复兴号检测列车已经上线运行，功能更加完善，以后联调联试，很少需要来回奔跑咯”赵玉申津津乐道。

　　上午9时许，检测列车驶入南京南站。“以往来南京，都是擦肩而过，退休后一定要带着孙子到南京爬紫金山、登长江大桥、游夫子庙……”赵玉申望着一列列满载旅客、蓄势待发的动车组，若有所思。

　　为了“复兴号”巨龙纵横驰骋在广袤的大地上，为了守护龙年亿万旅客春运归乡路，像赵玉申这样坚守在万里铁道线的职工数以万计，他们用心用情点亮“信号灯”，甘当铺路石，守护着钢铁运输线……